Abbiamo letto con interesse l’articolo apparso sul quotidiano online approdonews.it lunedì 5 Settembre 2016, titolato “Porto di Gioia Tauro, 2018 la fine di un sogno?” e firmato da Luigi Longo, ex direttore dell’impresa portuale “All Services”.

Ci permettiamo di rilevare una serie di errori gravi e grossolani e diversi dati errati, che vorremmo correggere, per fornire ai lettori un quadro corretto della situazione, e per offrire all’autore e alla redazione del giornale approdonews.it elementi utili a comprendere meglio il mondo dello shipping e della logistica.

Abbiamo diviso il testo in paragrafi, cercando di rispondere punto su punto.

Porto di Gioia Tauro, 2018 la fine di un sogno?

Con l’apertura del grande terminal di Vado Ligure rischia di scomparire il Transhipment nello scalo gioiese

Di Luigi Longo (Ex direttore impresa portuale “All Services”)

Le prospettive non sono buone al porto di Gioia Tauro dopo il fallimento dell’accordo di Vessel Sharing Agreement (VSA) Maersk Line e Mediterranean Shipping Company (MSC), che ha escluso Gioia Tauro dal servizio AE6/Lion che collega l’Asia con il Nord Europa. Una decisione che spezza le gambe allo scalo gioiese a vantaggio del porto di La Spezia (guarda caso sempre di proprietà del colosso tedesco che guida Gioia Tauro). Per la Battistello e soci non cambia nulla, ma per i calabresi c’è il rischio di mandare a gambe all’aria gran parte del PIL privato.

L’accordo tra Maersk e MSC non è fallito, tutt’altro: ora si chiama 2M ed è un’alleanza decennale per la condivisione delle navi che operano tra l’Asia e l’Europa, sulle rotte transpacifiche e transatlantiche. La notizia dell’esclusione di Gioia Tauro dalla rotazione del servizio AE6/Lion risale all’inizio del 2015, oltre un anno e mezzo fa. La riconfigurazione del network servizi dell’alleanza 2M  (VSA MSC+Maersk Line) risponde a logiche commerciali e a requisiti di efficienza che dipendono soprattutto dal numero di movimenti per scalo previsti, i quali contribuiscono a determinare il costo medio per unità movimentata.

Per quanto riguarda gli scali a Gioia Tauro del servizio AE6/Lion i movimenti per approdo previsti dall’accordo pro-forma erano fin dall’inizio molto bassi (circa 800 mvs/call) e tali da non giustificare l’approdo settimanale con navi ULCC da 13.200 TEU, anche in virtù della disponibilità di collegamenti analoghi offerti da altri due servizi 2M denominati Dragon/AE20 e Jade/AE11, che continuano a fare scalo a Gioia Tauro con movimenti compresi tra 3.000 e 5.000 per singolo scalo.

La cancellazione del servizio AE6/Lion non rappresenta dunque un elemento capace di “spezzare le gambe allo scalo gioiese”. Di fatto le navi di questo servizio hanno effettuato solamente 5 approdi a Gioia Tauro nel 2015, prima che lo scalo fosse rimosso dalla rotazione. Il totale dei volumi afferenti al servizio AE6/Lion corrispondeva a meno dello 0,5% del movimentato di MCT.

In termini di connettività e numero di servizi offerti, la nuova configurazione del network 2M con i due servizi Dragon/AE20 e Jade/AE11 da/per il Far East, ricalca il precedente network, operato individualmente da MSC, prima dell’avvio del VSA con Maersk, con i due servizi Dragon e Silk, ai quali si aggiunge il nuovo servizio AM3/Phoenix/AE12, per un totale di tre servizi dedicati al Far East, che fanno scalo a Gioia Tauro. E’ bene ricordare che il servizio AM3/Phoenix/AE12 cuba circa il 6% dei volumi del terminal, decisamente di più rispetto al 0,4% del servizio AE6/Lion.

Singolare la volontà di insistere su una notizia vecchia di oltre un anno (la cancellazione dello scalo del servizio AE6/Lion) “dimenticandosi” di menzionare il nuovo servizio AM3/Phoenix/AE12!

Per avere informazioni più corrette, complete ed aggiornate relative alla connettività dell’Hub di Gioia Tauro, potete consultare la pagina http://www.contshipitalia.com/connectivity

Va anche ricordato che i numeri penalizzano Gioia Tauro a vantaggio di La Spezia; nel primo trimestre del 2014, infatti, i traffici marittimi a La Spezia sono aumentati del 20%, a Gioia Tauro si è registrato un calo del 9%. Ma quello che preoccupa maggiormente è la crescita del porto di Salerno del 14% (emblematica la vicenda dei treni costruiti a Reggio Calabria e spediti in Giappone non dal porto di Gioia Tauro ma da Salerno).

I dati riportati qui, come in altre parti di questo testo, ricalcano per filo e per segno quelli citati in un vecchio articolo del 2015 (http://www.corrieredellacalabria.it/index.php/economia/item/37107-il-porto-di-gioia-tauro-rischia-di-sparire-ecco-perch%C3%A9). Nel copiare, l’autore ha però perso qualche pezzo per strada: i dati citati non si riferiscono al 2014, ma al 2015, e confrontano il primo trimestre dell’anno scorso con il primo trimestre dell’anno precedente. Considerando che siamo a settembre del 2016, e che i dati sono pubblici e ampiamente disponibili (http://www.informare.it/news/gennews/2016/20161156-Eurogate-Contship-Italia-traffico-2Q-2016.asp)forse sarebbe più utile valutare il trend 2016 vs 2015: in questo caso, per il primo trimestre del 2016 vs primo trimestre del 2015 (http://www.eurokai.com/content/download/6987/81211/version/2/file/Interim+Report+for+the+1st+quarter+2016.pdf), si evidenzia un calo pari al 3,2% per Gioia Tauro e pari al 6,7% per La Spezia. Spingendosi un poco oltre e guardando ai dati semestrali (http://www.eurokai.com/content/download/7223/83424/version/2/file/Interim+Report+for+the+1st+half-year+2016.pdf), si registra invece una crescita del 4,3% per Gioia Tauro e una flessione del 5,3% per La Spezia. Esattamente il contrario di quanto sostenuto dall’autore, che ci sembra utilizzi dati obsoleti,funzionali però per cercare di dimostrare una tesi “singolare”, cioè che le performances positive dei porti regionali, gestiti o partecipati da Contship Italia (La Spezia, Ravenna e Salerno),sarebbero dovuti a spostamenti di flussi di traffico da Gioia Tauro. Chiunque conosca il mondo dello shipping sa benissimo che si tratta di due tipologie di traffico completamente differenti: nel caso di Gioia Tauro si tratta di traffico di trasbordo (transhipment) mentre per i porti gateway di traffico di import/export:due realtà non assimilabili né confrontabili tra loro.

L’andamento dei traffici di trasbordo nel porto di Gioia Tauro deve essere piuttosto messo in relazione con l’evoluzione dellarete di servizi dei grandi carriers (shipping lines), con la situazione dei mercati di riferimento e l’offerta dei porti hub competitors, presso i quali i grandi vettori possono ottenere vantaggi economici rispetto a Gioia Tauro o altri porti comunitari, per ragioni ben note, legate alla minor tassazione e al diverso costo del lavoro.

Infine, in merito alla vicenda dei treni, imbarcati a Salerno con destinazione Lima (che si trova in Perù, e non in Giappone) vorremmo chiarireche, anche in questo caso, si tratta di volumiassolutamente marginali, inferiori allo 0,01% del throughput MCT. Una percentuale forse un po’ troppo bassa, per considerare questa commessa un “volano per la rinascita del porto”.

Ma questo è niente: con l’apertura del grande terminal di Vado Ligure nei primi mesi del 2018, il porto ligure sarà in grado di ospitare le Super Post Panamax. Vado Ligure diventerà il primo porto italiano di transhipment soppiantando Gioia Tauro.

Vista l’invidiabile sicurezza con la quale vengono proposte queste sentenze “Vado Ligure diventerà il primo porto italiano di transhipment”, vorremmo chiedere all’autore quali sono gli elementi che motivano questa affermazione: Il progetto del terminal di Vado prevede 6 Gru Ship-To-Shore su 700 metri di banchina, con una profondità dei fondali tra i 15 e i 22 metri e un throughput previsto di circa 720.000 TEU. Gioia Tauro può contare su 22 Gru Ship-To-Shore e quasi 5 kilometri di banchina, una profondità delle acque che raggiunge i -18 metri e una capacità effettiva di 4,3 milioni di TEU, (circa sette volte il troughput previsto per il terminal di Vado Ligure). Infine, Gioia Tauro si trova in prossimità della rotta ideale Suez-Gibilterra, che dista invece oltre 500 miglia da Vado Ligure.Non spetta a noi giudicare le prospettive di competitività del nuovo terminal di Vado nel confronto con i porti italiani, e più in dettaglio con altri porti gateway liguri, ma rimandiamo all’intervista del 2012 al Project Implementation Manager di APM TerminalsJens Peder Nakskov Nielsen (http://www.ship2shore.it/it/porti/ecco-come-apm-ha-concepito-la-piattaforma-di-vado_47587.htm) che spiega chiaramente che la piattaforma di Vado sarà un porto gateway, e non un hub di transhipment.

Dopo oltre 20 anni dalla nascita del porto di Gioia Tauro, non sono state create le condizioni per creare un margine di sicurezza nella competitività; bisognava realizzare le infrastrutture necessarie per rendere inattaccabile il terminal di Gioia Tauro.

Che cos’è il margine di sicurezza nella competitività? Di quali infrastrutture si parla? Le infrastrutture portuali a Gioia Tauro ci sono, i fondali anche (http://www.contshipitalia.com/en/news-room/medcenter-infrastructure-continues-extend-boundaries), come dimostrano gli approdi di navi da 16.000 TEU e oltre (http://www.contshipitalia.com/en/news-room/contship-flagship-terminals-achieve-new-record-italy). Certo, tutto si può e si deve migliorare; appena si è concretizzata la possibilità di lavorare allo sviluppo del terminal ferroviario, il Gruppo Contship ha accettato la sfida, investendo energie e risorse per sviluppare al meglio le potenzialità del porto e della sua area industriale retrostante. (http://www.contshipitalia.com/en/news-room/sogemar-signs-contract-development-new-intermodal-terminal-gioia-tauro) Per quanto riguarda lo sviluppo delle infrastrutture retroportuali e di collegamento alla rete stradale e ferroviaria nazionale, il loro sviluppo ricadeda sempre tra le responsabilità dei governi regionali e nazionali ed è legato alla capacità di attrarre investimenti industriali a lungo termine, in grado di generare un domanda di importazione ed esportazione e/o fungere da cerniera logistica verso le aree di produzione e consumo interne.

Inutile prenderci in giro: il bando per il terminal ferroviario è una pura illusione per tutta la Calabria. Per rendere competitiva Gioia Tauro, il bando doveva essere indetto un paio di anni addietro. Da Vado Ligure per raggiungere i mercati ricchi europei – Francia, Spagna e Germania – bastano solo un paio di ore. Da Gioia Tauro, invece, – ammesso che si faccia il terminal ferroviario – per raggiungere l’alta velocità ci vogliono circa otto ore. Inutile nascondersi: si tratta solo di un sogno irrealizzabile.

Facciamo notare che, purtroppo, non bastano un paio d’ore per raggiungere dalla Liguria i mercati europei, a meno che non si voglia immaginare un trasporto aereo, o qualche forma di teletrasporto, della quale, purtroppo, non siamo a conoscenza.Anche la rete ad alta velocità, citata impropriamente,sarà dedicata esclusivamente al traffico passeggeri, e non ai treni merci.

Realizzare la rete ferroviaria? Meglio non pensarci! Forse dobbiamo vivere dieci vite per vedere l’opera realizzata. Il fallimento politico sta nell’ aver aspettato 18 anni per programmare il terminal ferroviario e la rete di trasporto su binari. Un ritardo enorme che, in regime di non concorrenza, consentiva a Gioia Tauro di avere un ruolo strategico nei porti di transhipment. Ma con l’entrata nel 2018 di Vado Ligure il sogno di Gioia Tauro crolla. I responsabili? Tutti coloro che hanno aspettato 18 anni per programmare il nulla!

Per Mct Spa? Non cambia nulla. Per la Battistello e soci i calabresi sono solo dei numeri. Adesso metteranno le bandierine sui vecchi e nuovi territori conquistati: Vado Ligure, Salerno, La Spezia, Ravenna e via dicendo…

Pur non avendo chiarissima questa definizione di “regime di non concorrenza” (Gioia Tauro si confronta, fin dall’inizio delle operazioni commerciali, con gli altri terminal di Transhipment del Mediterraneo) è importante chiarire che nessuno, né MCT, né il Gruppo Contship e tantomeno i suoi azionisti di riferimento, considerano o hanno mai considerato le persone numeri. Lo dimostrano l’impegno quotidiano di questi 21 anni, la scelta di continuare ad investire e a scommettere su un Porto dal potenziale enorme, caratterizzato da un contesto complesso, ma soprattutto la capacità di assumersi le responsabilità delle proprie scelte, imparando dai propri errori, senza cercare scuse, colpevoli e capri espiatori, quando le cose non vanno. Nessuna bandierina da piazzare e nessun territorio da “conquistare” dunque: a La Spezia e a Salerno il Contship vanta una presenza storica, alla quale si aggiunge la partecipazione di minoranza a Ravenna; nessun interesse invece a Vado Ligure che è, come già spiegato, un competitor per i porti gateway del Gruppo. Tutti i terminal Contship sono asset complementari,che fanno parte di un unico network, un sistema integrato che costituisce la forza e l’unicità dell’offerta del Gruppo.

[…]

Il caso della All Services, in questo contesto, è emblematico. Rileggere le carte del comitato portuale di quegli anni certifica l’azione criminale di una certa classe dirigente. Va lodato il coraggio del sindaco di Gioia Tauro Pedà, e del suo assessore Toscano, che hanno chiesto a gran voce la fine del monopolio della Conthschip. La Zes è solo uno specchietto per le allodole per noi fessacchiotti calabresi. Nulla contro la Zes, ma è un progetto irrealizzabile perché va a sconvolgere lo scenario competitivo portuale italiano in prospettiva di tutto il Mediterraneo. Non credendo ai miracoli, lasciamo stare!

Comprendendo finalmente lo scopo dell’articolo, dove l’autore, oltre a gettare fango sul Porto, dà l’idea di rispondere ad una logica di rancore personale, non possiamo evitare di notare che molte tesi siano guidate dall’esperienza legata al suo passato professionale. L’apprezzamento a chi non perde l’occasione per chiedere a gran voce di nazionalizzare il Porto, in barba agli accordi e alle concessioni, alle leggi e alla stessa costituzione italiana, ne è ulteriore conferma. Ci accontenteremmo che almeno il nome della azienda fosse riportato correttamente: “Contship”, non “Conthschip”.

Anche per la Zes vale il principio della rete ferroviaria e del terminal. Si annuncia per tenere buoni i calabresi, ma poi nei fatti non si fa nulla di concreto. L’unico piano concreto che ci resta è quello di far partire le zone franche urbane – già esistenti – per farle decollare definitivamente. A questo va aggiunto un piano del Governo nazionale nei confronti dell’ Unione Europea di far pagare i dazi doganali in Calabria. La stragrande maggioranza dei Teus in arrivo a Gioia Tauro vanno via per altri porti italiani, con un modello che si chiama T1 (transito comunitario). Cioè dazi e iva per i contenitori che provengono da paesi fuori dall’ Europa non vengono pagati nella nostra Regione, ma nei vari porti e interporti del nord Italia. Anche in questo caso, far cambiare opinione a chi ci governa, purtroppo, diventa complicato. I soldi dei teus non entrano in Calabria (come giusto che sia), ma vanno a chi detiene la logistica in Italia. Milioni di euro che potevano entrare nelle casse della nostra martoriata Calabria raggiungono altri lidi.

Tralasciamo le zone economiche specialiper concentriarci sulle inesattezze scritte in merito ai processi doganali, a beneficio dei lettori.

Innanzitutto, la Calabria non è uno Stato: la merce non viene sdoganata in Calabria, in Liguria o in Campania, ma in Italia. Il dazio doganale viene poi riscosso a livello nazionale, quindi devoluto all’Unione Europea, la quale provvede a restituireai singoli Stati una quota parte del 25% sul totale dei dazi riscossi da ciascun Paese.

Non è affatto vero che la stragrande maggioranza dei container in arrivo a Gioia Tauro riparte verso altri porti italiani: si tratta infatti di poco più del 17%, mentre il restante 83% riparte verso porti esteri.

Il modello T1 non c’entra nulla con tutto questo, perchè è un documento che serve per trasferire merce estera da un punto doganale A a un punto doganale B VIA TERRA! Il documento utilizzato in caso di transhipment non è dunque il T1, ma la polizza di carico.

Riguardo alla frase “dazi e iva per i contenitori che provengono da paesi fuori dall’ Europa non vengono pagati nella nostra Regione, ma nei vari porti e interporti del nord Italia”, dopo aver ribadito che i dazi non vengono corrisposti a livello regionale, ma a livello nazionale, risulta difficile capire in base a quale logica un operatore, che ad esempio ha i propri magazzini in nord Italia, dovrebbe sdoganare in Calabria. La merce viene sempre sdoganata in prossimità dei siti logistici di riferimento, per ovvie ragioni economiche e operative.

In merito alla polemica sul fatto che “I soldi dei teus non entrano in Calabria  ma vanno a chi detiene la logistica in Italia.” (sic) da tempo andiamo spiegando che è vero che il contributo all’economia locale dei volumi movimentati nell’ambito di operazioni di transhipment è inferiore rispetto all’indotto generato dai container che sbarcano per muoversi verso la destinazione finale (traffico gateway), ma è anche vero che questo non ha nulla a che fare con oscure logiche politiche o lobbistiche: ripartendo immediatamente via mare, il container trasbordato genera un indotto più limitato, che nel caso di MCT si stima essere pari a € 26 per ciascun container movimentato a cui si devono aggiungere i benefici indiretti ovvero direttamente erogati dalle aziende dell’indotto. Anche per questo si cerca sempre di affiancare e sviluppare, a fianco al traffico di transhipment, una quota di traffico gateway. Il successo di questo tipo di operazione, però, non può dipendere dal terminalista, ma è piuttosto determinato dalla dinamicità del tessuto produttivo che circonda il porto, e che genera la domanda necessaria ad attrarre traffico e nuovi servizi, e dalla disponibilità di collegamenti stradali e ferroviari adatti a permettere alla merce di essere trasferita dal porto alla cosiddetta “catchement area” e viceversa.

La speranza è che queste precisazioni possano essere utili a chiarire alcune dinamiche del settore, sicuramente complesse, ma facilmente intelligibili da chi vuole sforzarsi di conoscere e capire, avendo a cuore i destini di una realtà così importante e strategica come il porto di Gioia Tauro.