di Domenico Latino

GIOIA TAURO – Nessuna replica da Contship, gruppo di cui fa parte anche la società di gestione del porto gioiese MCT, al duro comunicato del sindaco Pedà nel quale si chiedeva il ritiro della concessione al terminalista e la nazionalizzazione temporanea dello scalo. Ma sul rilancio dell’infrastruttura, il colosso milanese di argomenti da chiarire ai profani del settore ne ha a iosa e lo fa attraverso il proprio responsabile marketing e comunicazione, Daniele Testi che, senza giri di parole, esamina punto per punto i limiti competitivi di Gioia.

“Avanziamo le stesse richieste da oltre dieci anni – precisa – ad oggi, i provvedimenti restano sulla carta e sono anche sbagliati. Risultati? Siamo allo zero assoluto!”. Il riferimento è ai possibili sgravi fiscali, non solo quelli inseriti nell’ultima legge di Stabilità, dai quali il rilancio non può prescindere.

Partiamo dalle accise sul gasolio utilizzato dai mezzi di piazzale che movimentano i container: “chiedevamo che l’Italia si adeguasse a una direttiva europea secondo cui ogni singolo paese può diminuirle fino ad un minimo di 21 euro ogni mille litri: noi, – spiega Testi – a differenza di Spagna e Germania ne paghiamo 300, per un totale di circa 7 milioni di euro”.

Lo Stato ha garantito in tal senso una copertura di 1,8 milioni: “ma per ora è impraticabile – evidenzia – perché nella legge, anziché scrivere “mezzi” che fanno movimentazione, hanno erroneamente riportato “navi”. E una volta approvata non è modificabile: si spera in un regolamento attuativo che vada a correggere ma i tempi non li conosciamo”. Il secondo provvedimento riguarda l’abbattimento delle tasse di ancoraggio, a carico dell’armatore.

“Non riguarda direttamente l’azienda ma va ad incidere lo stesso sulla competitività – sottolinea Testi. Una nave da 14mila teu che tocca Malta paga intorno ai 1.500 euro, a Gioia più di dieci volte tanto”. Anche in questo caso la differenza è enorme.

“La legge di Stabilità ha previsto un contributo sotto forma di rimborso pari al 50% degli oneri, fino a un massimo di 3 milioni, a quelle Authority che hanno un avanzo di bilancio. Intanto, gli armatori devono pagare e, poi, a fine anno si vedrà.

Per di più è una misura adottata in via sperimentale per un triennio, non strutturale. Può essere vantaggioso per chi è già cliente ma non per attirarne nuovi: dal punto di vista commerciale, è praticamente invendibile”.

Testi rimarca la necessità di una norma che vada a rivedere il meccanismo delle tasse di ancoraggio in quei porti di transhipment internazionali dove le tariffe sono applicate in proporzione alla stazza lorda delle navi ma per merci che poi non entrano nel territorio. “Deve diventare una legge certa, in modo che ogni linea possa adottare programmi a lungo termine”.

Il terzo aspetto attiene al tema del lavoro. “I costi nei porti del Nord Africa sono molto bassi – afferma – ed è impensabile chiedere ad un lavoratore gioiese di adeguarsi. Le navi di cabotaggio che battono bandiera italiana hanno la possibilità di avere uno sconto del 45% sugli oneri fiscali del personale. E allora si pensava: perché non può valere anche per i porti di transhipment?

A Gioia hanno un peso di circa 10 milioni di euro e non vedo intenzioni di sgravio”. Questioni complicate che condizionerebbero l’arrivo di nuovi clienti. “La maggior parte degli operatori – conclude Testi – in questi anni ha già fatto una scelta strategica e per poterla modificare non ti puoi portare a casa un singolo servizio ma tutto il network connesso. Non è vero che MSC sta penalizzando Gioia, in questa fase l’unico modo per rimanere vivi è tenerci i volumi che abbiamo”.